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共享汽车,我现在退钱还来得及吗?
发布时间:2019-08-26
 

本文转载自新周刊(微信号:new-weekly)

作者:火车头

共享单车已经凉了,共享汽车还会远吗?


在消费者看来,他们为共享出行企业提供的押金并不是拿来对其进行投资的,也就是说,这笔钱应该是不能出现任何风险的。


而在企业的眼中,每一位用户的“羊毛”似乎都跟自己的发展连为一体,于是就出现了这种“你们那点押金只是‘蝇头小利’”的观点。这样的思路,跟商业发展的基础“信任”,似乎正逐渐在背道而驰。


共享经济如果长期不能实现盈利,甚至连“经济”这两个字的门槛都够不着,那么“共享经济”这四个字,最后可能也只是个伪命题罢了。



共享经济的泡沫开始破裂了。


曾经被誉为“新四大发明”之一的小黄车在全国范围内急速扩张之后,如今迅速由盛转衰,ofo公司总部最近主要的业务,也从如何进一步扩张变成了如何尽快退还用户的押金。


共享汽车也不好过。近日,各大媒体相继曝出之前累计融资超5亿的共享汽车企业途歌多地办事处人去楼空、拖欠地勤人员公司工资、拖欠供应商货款、拖欠用户押金等情况。


北京途歌被上门讨债。


不久前,途歌北京总部甚至还爆发过激烈冲突。途歌总部里的数十盆盆栽被前来要求退押金的用户踢倒,甚至有用户企图将途歌公司工位上闲置的笔记本电脑充当“抵押品”带走,后被警察劝阻。此前还有地勤人员表示,如果途歌还不了钱他就把途歌的车开进自家车库。


从小黄车到途歌,这几起事件的集中爆发,终于激起了人们对于“共享出行”长久以来的集体不信任情绪,共享经济终于暴露出了它一开始就被预言的危险的本质。


除此之外,更严重的问题也暴露在了消费者和投资者们面前:共享经济的“共享”,在资本的风口转了好几个圈后,它还是原来的那个概念吗?


共享汽车:超级烧钱的玩意儿


整个2017年,在中国共享经济企业近千亿元的融资里,单共享汽车这一个行业,就占了快7成的融资数额。


那个时候,资本对共享经济的青睐程度可以用“非理性”来形容。以最近“垮掉”的途歌为例,仅2016年末,途歌就拿到了拓璞资本3000万的A轮融资,在随后的两年里,途歌分别拿到了2200万美元的B轮融资和2600万美元的B+轮融资。


然而,谁也没想到途歌会凉得这么快、这么彻底。途歌一度被认为是行业里的头部企业,它的倒塌具有象征性的意义。但其实早在途歌之前,共享汽车多家企业就已经分批退出市场。


去年3月,友友用车发布停止运营公告;10月,主打中高端市场的EZZY宣布解散;今年 5月,麻瓜出行宣布停止服务;6月,中冠出行被曝涉事企业跑路;9月,巴歌出行疑似倒闭,APP瘫痪…...


共享宝马、奔驰的Ezzy,最后还不是退不出押金。


放眼世界,共享汽车企业的处境也没好到哪里去。今年6月,一度被誉为“全球创举”的巴黎共享电动车Autolib,因七年连续亏损近3亿欧元宣告停止运营。


在项目推出时,营运商集团曾表示,用户数量达到10万人便可以盈利。然而即使拥有了13万用户群体,Autolib最终依然因为连年亏损而倒闭。


尽管形势并不容乐观,但仍有投资人认为,共享汽车领域其实还在快速发展,前景可期。他们认为,在目前这个初期阶段,大量企业的倒闭只是因为经营不善的问题——它们一味冒进,导致企业提前死亡,没能等到行业集中爆发的那一天。


Autolib同样入不敷出。图/维基百科


还有业内人士认为,共享经济盈利难的根本问题其实是在需求端。比起共享单车,共享汽车的有效利用率太低了,远没有达到盈利所需的量。汽车租赁成本80元一天,停车成本30元一天,加上油电、运维成本,像途歌这样的纯互联网平台,面对这样的成本,融再多的资也只是杯水车薪。以途歌为例,一辆途歌用车如果在停车场闲置三个月,单是停车费就要快3000块。需求要是跟不上,这些钱都是白烧。


而在业内人士看来,这个需求端,其实仍然处在市场培养和孕育的阶段。换言之,这些企业倒得快,只是因为烧的钱还不够多。


披上共享外衣的分时租赁


对“共享”这一概念的理解,这样一种观点并不罕见:像uber这样的公司才是真正的“共享”——车来自于用户也服务于用户、不需要押金的概念,是对社会闲置资源的利用。而像共享单车、共享汽车、共享充电宝之类的“共享”,实际上只是公共分时租赁罢了。别说利用闲置资源了,它甚至有点浪费社会资源的意思。


在这样一种发展理念下,由于重资产、重运营的商业特征,这些企业极端依赖于融资量,这使得共享经济陷入了自身发展的一个悖论——它最后并不以盈利为目的,而是成为了融资的工具。


共享汽车,谁负责加油?


小蓝单车的 CEO 就曾在一场发布会上公开表示,有多少就烧多少,因为这种项目是几年一遇的机遇。在风口之上,资本市场的纵容为这些企业的无脑烧钱一路开着绿灯,在潮水退去后,资本的反噬也汹涌而来。


把共享汽车平台理解为分时租赁的话,就不难看出它的高风险本质。目前国内的共享汽车公司可以大致分为三类:一类是以途歌、PonyCar为代表的互联网创业公司,一类是以神州租车为代表的传统汽车租赁企业的拓展,一类是以盼达为代表的依托主机厂的具有市场实验性质的租车平台。


相比起后两者,前者的风险和劣势一眼就可以看出来——它们太过依赖融资,同时没有太强的成本承受能力。因此在行业的第一次洗牌之后,最先倒下的也是它们。


共享汽车走不动了,共享汽车的企业要怎么走?


除此之外,剩下的共享汽车公司还要面对一大堆需要解决的问题。共享汽车的车内环境问题、停车问题、导航不准的问题都已经是用户抱怨的老生常谈,更要命的还有安全问题。今年9月30日,一辆新能源共享汽车在高速公路上行驶时,就因为续航不足导致半路没电,最终被货车追尾致一人死亡。


续航不足对于共享汽车来说是非常致命且比较常见的状况。据《1818黄金眼》报道,杭州一男子租了一辆首汽共享汽车,租的时候车内续航还显示69公里,结果才开十几公里就没电了。最后该男子叫来朋友,推车推了一个小时才把车还掉。


共享的路,真的并不好走。


共享电动车,69公里续航只能开20公里。/《1818黄金眼》


问题在哪里?


共享汽车企业的集体倒闭,除了有成为金融工具、盈利不足、抗风险能力低、个别企业经营不善等原因,可能还存在投资人、创业者们对“共享”这个概念的预期和态度上的问题。


“共享”这个概念正在混淆服务的提供者们——也就是各大共享出行企业的盈利思路和对商业发展模式的思考。


丁香园网站的前CTO冯大辉就ofo退押金潮在微博上为ofo进行了辩护:“令创业者心酸的,大概不是创业失败这件事,而是曾经服务过的用户,给你五星好评的用户,在你即将倒下的时候,只关心他们的199块押金能不能退出来。”


他以此来劝导用户们不要忘了小黄车的好,并怒斥这些曾经享受过免费骑行的用户不过只是些键盘侠。然而问题是,小黄车作为一家应该以盈利为目的的企业,再怎么好也只是好到用户会想去投资它,怎么会好到用户还得被迫自愿地给它捐款呢?


网友取回共享单车押金方式可供参考。


在消费者看来,他们为共享出行企业提供的押金并不是拿来对其进行投资的。也就是说,这笔钱应该是不能出现任何风险的。


而在企业的眼中,每一位用户的“羊毛”似乎都跟自己的发展连为一体,于是就出现了这种“你们那点押金只是‘蝇头小利’”的观点。这样的思路,跟商业发展的基础“信任”,似乎正逐渐在背道而驰。


共享经济如果长期不能实现盈利,甚至连“经济”这两个字的门槛都够不着,那么“共享经济”这四个字,最后可能也只是个伪命题罢了。


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